Luis Arruga (Linamar): «La evolución de la implantación del vehículo eléctrico tiene que ser más natural»

Linamar Light Metals Zaragoza (LLMZ) es la filial española del Grupo Linamar galardonada con el Premio a la Exportación 2023 en la categoría de Gran empresa.

Luis Arruga, Operations Manager de LLMZ, analiza en esta entrevista junto a Jaime Armengol, Coordinador de Mobility City de Fundación Ibercaja, la situación del vehículo eléctrico y los retos que plantea a nivel global.

Las dinámicas actuales del mercado entorno al vehículo eléctrico

• Habéis tenido una facturación en 2023 de más de 64 millones de euros con un 78% proveniente de exportaciones. Tenéis 357 empleados en Zaragoza y estáis inmersos en un montón de proyectos relacionados con nuevas tecnologías y vinculadas al vehículo eléctrico o a la electrificación de la movilidad. ¿Cuál es la situación del mercado y la implantación de los vehículos eléctricos en Europa y, en particular, en España?

Respuesta: Es verdad que vengo de Alumalsa, una empresa que ha estado históricamente vinculada al sector del automóvil y con mucha tradición en Zaragoza. Dentro de dos años hacemos 80 años fabricando piezas de aluminio para el sector del automóvil. Fuimos los introductores del aluminio en la industria en los años 50.

De hecho, nuestra empresa se creó para integrar e implementar la utilización del aluminio en la industria. Y puedo decir que muchísimas familias han pasado por Alumalsa han sido compañeros nuestros de trabajo, porque me parece que el otro día echando cuentas había más de 5000 personas que han pasado por nuestra empresa.

Desde esta perspectiva que nos hace estar permanentemente en el mercado te tengo que responder que es un momento realmente muy complicado al que nos ha llevado la situación el entorno y la regulación de la Unión Europea.

El vehículo el eléctrico se está implantando, la Comunidad Europea forzó a esa implantación con la regulación de impedir la venta de vehículos no eléctricos a partir del 2035, y lo que ocurrió es que pilló prácticamente a casi todos los fabricantes europeos sin tener los desarrollos y las implantaciones perfectamente preparadas. Y eso ha traído como consecuencia que muchas empresas dentro del sector están teniendo muchas dificultades para adaptarse.

Creo que en este momento estamos en un punto que incluso los grandes fabricantes del sector de europeos están haciendo presión en forma de lobby a la Unión Europea para intentar que el 2035 no sea realmente la fecha de finalización de los vehículos de de combustión. Hay que recordar que lo que quiere la Unión Europea es no vender ningún vehículo de combustión ni híbridos ni semi híbridos: nada que emita humo.

Es una situación muy complicada. Después de muchos años de presión de la movilidad eléctrica en el mercado las cifras que arrojan el resultado no son especialmente buenas. Hoy en España se venden en torno al 6% de vehículos eléctricos, y en Europa se venden en torno al 12%. Solamente tenemos algunos casos de algunos países muy específicos como es el caso de Noruega donde se están vendiendo en torno al 82%, como Noruega, por condiciones especiales para el país como es tener una energía eléctrica muy barata. Es muy difícil introducir el vehículo eléctrico, requiere mucha infraestructura y mucha tecnología y este sistema con la regulación de la Unión Europea probablemente ha forzado mucho y nos encontramos con algún fabricante que está echando para atrás sus planteamientos que habían hecho pensando en pensando en Mercedes o pensando en BMW que tenían una perspectiva de electrificar que no están cumpliendo.

El papel del usuario y los retos para introducir el vehículo eléctrico en la sociedad

• ¿Cómo crees que puede evolucionar el mercado en los próximos años? ¿Cómo ves realmente las barreras psicológicas y prácticas de los compradores potenciales de vehículo eléctrico? Me refiero a cuestiones como la autonomía, la disponibilidad de puntos de carga, el precio de adquisición del vehículo, etc. 

R: No es la primera vez que el usuario tiene que elegir. Ya pasó hace 40 años con la aparición de los vehículos de diésel. Ahora nos parece que los vehículos diésel han estado siempre en el mercado, pero no es así. En el momento en que los vehículos diésel comenzaron a dar prestaciones similares a los gasolina, la gente en los 90 nos volcamos todos en el vehículo diésel.

La elección del usuario siempre ha existido, siempre hemos tenido que elegir entre una tecnología u otra. El problema es que ahora la diversidad es mucho mayor y la parte regulatoria está influyendo en los usuarios. También están los intereses de los propios fabricantes, que lógicamente no quieren darle paso porque pretenden amortizar las inversiones que han hecho durante los últimos años. Y todo eso evidentemente complica mucho la implantación.

Luego está toda la parte tecnológica. Es cierto que el vehículo eléctrico es un vehículo que da muy buenas prestaciones, no emite gases durante el momento en el que circula, no es ruidoso, reacciona rápidamente, tiene potencias muy altas y muchísimas ventajas. Pero todos sabemos que hay una limitación importante que está en las baterías. Se va a implantar, otra cosa es cuándo se va a implantar y en qué forma se implantará.

• La pregunta clave aquí es cómo afecta a un fabricante de componentes como vosotros esa exigente hoja de ruta marcada por la Unión Europea, ¿cómo os veis vosotros en ese contexto?

R: Con el diésel era una competencia natural, ahora es una competencia forzada por las circunstancias. El impacto que tiene dentro de la estructura del automóvil está siendo muy importante. Hay muchísimas funciones afectadas: los sistemas de frenado, la parte de las ruedas de los vehículos, los sistemas de transmisión, etc.

Tiene un impacto muy elevado, al final fabricamos otro tipo de producto. Sabemos que habrá mucho aluminio en el futuro en el vehículo eléctrico, pero no sabemos qué tipo de aluminio ni en qué tecnología se fabricará. Los OEMs tuvieron que decidir en un momento dado hacia dónde iban, en qué invertían, cómo desinvertían, qué estrategia seguir dentro del vehículo eléctrico, etc.

El problema que se han encontrado es que muchos están en este momento corrigiendo corrigiendo el tiro. Ves que algún fabricante que tuvo la idea de diversificar desde el primer momento son los que están los que están teniendo éxito. Con respecto a los fabricantes de componentes, los hay que podremos evolucionar hacia hacia la integración en las nuevas cadenas de suministro; y los hay que van a morir porque su producto no tiene cabida dentro del vehículo eléctrico.

China y los grandes productores asiáticos: un monopolio frente a Europa

• De alguna manera la tecnología principal del vehículo eléctrico son las baterías, que es el gran hándicap. Esto no se controla aquí en la cadena de valor, ya que el control de esa cadena de valor está en Asia. ¿Cuál crees que va a ser el papel de China en la implantación del vehículo eléctrico en el mercado?

R: Las baterías son asiáticas y chinas, de eso no hay ninguna absolutamente ninguna duda. Son asiáticas, básicamente, porque el primer fabricante de baterías es una empresa china que se llama CATL, que es la que está haciendo la join venture con Stellantis. Pero el segundo fabricante de baterías es LG, que es un fabricante fabricante coreano; el tercero es BYD; y el cuarto es Panasonic, que es un fabricante japonés.

Al fabricante europeo le ha pillado absolutamente desprevenido. Los fabricantes chinos han desarrollado la tecnología de las baterías y están muy por delante de los fabricantes europeos. Lógicamente tienen la tecnología y ya están alcanzando la tecnología de la batería de estado sólido, que probablemente será la solución a la movilidad eléctrica. Hoy tienen el mercado absolutamente copado. El mercado lo lideran CATL, LG, BYD y Panasonic y ya tienen el 60% del mismo, sin contar que hay, al menos, una docena más de otros fabricantes de baterías.

No obstante, aunque los fabricantes chinos de coches son muy famosos, el que realmente está pegando fuerte es Tesla.

• Aunque lo has contestado tácitamente creo que hay una pregunta que flota en el ambiente siempre que se habla de este temas, ¿son creíbles las predicciones de la Unión Europea de que en el año 2035 pase lo que la Unión Europea quiere que pase?

R: Pues aquí Europa ha hecho el papel que hace habitualmente, que es la función regulatoria. Los mercados los mercados asiáticos muy tecnológicos y desarrollan tecnología, el mercado americano es muy dinámico con mucha visibilidad, y el mercado o sistema europeo es mucho más regulatorio.

Yo particularmente creo que se han avanzado en fijar una fecha que requería un esfuerzo que los fabricantes no quieren hacer. Los fabricantes tienen su negocio, su tecnología, y tienen que ser rentables. Tienen que vender vehículos y no pueden imponerse tecnologías que no les generen rentabilidad en el momento de la venta.

Hablábamos antes del diésel, que fue una competencia pura. El mercado del vehículo eléctrico parece que no ha sido competencia pura porque ha tenido ayudas al vehículo eléctrico durante mucho tiempo.

Los fabricantes europeos al principio asumieron esa posición. Todo el mundo hizo muchas inversiones, tanto Volkswagen como BMW, etc., casi todos hicieron el esfuerzo de estar presentes. Y hay asiáticos que no lo han hecho, prácticamente no le interesa absolutamente nada a marcas como Toyota, Suzuki, Honda y Mazda.

Nosotros nos hemos impuesto una obligación complicada y creo que los fabricantes se lo tomaron en serio. Lo abordaron rápidamente de una manera muy seria, pero el problema es que se han dado cuenta de que la rentabilidad no está en el vehículo eléctrico por el momento. Esa evolución tiene que ser una evolución más natural.

• Lo que parece claro es que claro se ha tensionado bastante el statu quo. Hay unos planes de estímulo a la renovación y las capacidades económicas del país como consecuencia del COVID con los fondos Next Generation. El primer gran proyecto tractor de recuperación fue el proyecto PERTE del automóvil. Se supone que van a ser las herramientas financieras del Estado para favorecer una transición. Está claro que se necesitan algunas gigafactorias y han salido recientemente informaciones que impactan como la dimisión del presidente de ANFAC ¿Cómo veis esta esta foto compleja que está generando estos impactos? ¿Cómo la vivís desde una fábrica?

R: Están todas estas dificultades derivadas de un entorno en el que ha habido ayudas durante un cierto periodo y esas ayudas están acabando, pero no nos podemos olvidar que los fabricantes chinos también tienen esas ayudas y no tienen el elemento regulatorio.

Los fabricantes chinos están muy interesados en el desarrollo de un tipo de movilidad, porque hasta ahora no habían desarrollado esa movilidad. Y esa movilidad pertenecía a los fabricantes europeos, pertenecía a Ford, pertenecía a Volkswagen, que eran los que se habían implantado en su territorio. Ya les hemos enseñado a hacer vehículos y ahora ellos han cogido la electrónica y han desarrollado la movilidad eléctrica y la están desarrollando sin tanta regulación y con tantas o más ayudas de las que tenemos en Europa.

Entonces, sí, evidentemente el PERTE ayuda a que ciertas empresas en ciertos momentos pasemos por esas fases de investigación y de desarrollo que necesitamos pasar para ayudarnos en esas fases, pero es que los fabricantes chinos ya tienen.

• El coche eléctrico abre nuevas dependencias. Ahora estamos siempre pensando en la dependencia del petróleo, pero el coche eléctrico tiene muchísimos metales minerales críticos y la Unión Europea quiere hacer además una ley para proteger la cadena de valor. ¿Crees que el coche eléctrico también supone una amenaza para nuevas dependencias ante materiales o ante una situación que hoy nos es desconocida?

R: Pues sí, pero es lo mismo que la limitación de alimentos en el mundo y la limitación de aceros cuando había que hacer chapa para fabricar carrocerías o la limitación que puede haber en determinados materiales.

Sí es cierto que hay dependencia, probablemente también ahí está la vía de ciertas explotaciones que se podrían explotar. Hay minas en Europa que no están explotadas porque Europa no está preparada en este momento para el desarrollo de minas. Lo lógico es que al final seguramente con muchas más regulaciones y de una manera mucho más controlada también se extraiga litio en Europa. Hay que reconocer que la parte de las baterías se está desarrollando de muchas vías diferentes y no está exclusivamente vinculado a un único a un único producto.